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Honda X-ADV: la prova


Crossover, enduro stradale travestito da maxiscooter? La verità è che è qualcosa che prima non c’era e guarda al futuro prossimo

di Paolo Sormani

Quando passo a ritirare la X-ADV, il meccanico Honda la chiama "moto". Mi fa strano e glielo faccio notare. Lui non fa una piega: “Ha il motore settemmezzo automatico e manuale con la doppia frizione, il telaio in acciaio e la forcella a steli rovesciati da 41 millimetri. Sarà mica un maxiscooter, dai”. Su questo ha ragione. Mai come per la novità Honda del 2017, l’apparenza inganna. Sigla da agente segreto a parte, l’imbarazzo nel definire l’X-ADV è che prima non c’è mai stato niente di simile. Si potrebbe utilizzare la parola crossover, che va sempre di moda e prende a bordo qualsiasi tipo di ibrido. Io preferisco definirlo un SUV a due ruote. X per fuoristrada, ADV per adventure, buono per la città e per le strade bianche di campagna.

Com’è. All’esteta della motocicletta può ricordare un droide di cigno. L’estetica non è il suo forte, però è proporzionato e si capisce subito che va giudicato con il pilota in sella. E ancora di più al manubrio. L’X-ADV è stato concepito e disegnato dal team italiano R&D Honda Europe di Roma e si vede. Solo chi si muove fra e intorno ai Sette Colli può capire e apprezzare al volo un'enduro stradale che offre una visuale abbastanza alta nel traffico, capace di spostarsi a lungo raggio su strade più o meno dissestate, ma con la comodità e il vano sottosella da 21 litri (un casco integrale, più l’antipioggia) offerti da un maxiscooter. E in più ci sono il parabrezza regolabile su cinque posizioni, la strumentazione LCD ben leggibile e il cambio automatico a sei rapporti con la doppia frizione DCT che non obbliga a usare i piedi. Insomma, un mezzo versatile per la giungla urbana.

Come va. Che domande, è una Honda. Quindi bene, senza sorprese. Il motore bicilindrico parallelo 8 valvole è efficiente, privo di vibrazioni e tira fuori tutti i cavalli che servono a un mezzo del genere – 55 per la cronaca, non pochissimi. Una piacevole conferma la trasmissione: andatura in souplesse nella modalità normale, più reattivo nelle tre  Sport. È così ben spaziata che rende praticamente inutile tormentare le palette del cambio manuale sulla manopola sinistra, a meno di voler guidare in piedi sulle pedane da fuoristrada, o ricordarsi a tutti i costi della sostanza motociclistica sotto la plastica. Che comunque si avverte già nell’invidiabile stabilità della ruota anteriore da 17” - anche ad alte velocità: con il parabrezza alzato si potrebbe tranquillamente fumare una sigaretta a 160 orari di crociera - e nella qualità d’insieme. Comodissima l’accensione con la Smart Key. Se proprio vogliamo trovare un difetto all’X-ADV, lo scudo anteriore è poco protettivo, il tunnel ruba spazio alle pedane e la posizione alta in sella non concede l'immediatezza dei maxiscooter.

Come dovrebbe essere. Che domande, prima non c’era. L’X-ADV apre a un concetto tutto nuovo che, prevediamo, sarà imitato molto presto. Farlo elettrico? Ha poco senso, con un insieme così ben gestito dalla centralina elettronica. E poi il prezzo, 11.490 euro come l'altra quasi-moto Yamaha T-Max, è già impegnativo. La verità sta nelle parole pronunciate da uno dei suoi designer quando l’X-ADV fu svelato all’EICMA: “Non ci aspettavamo che a Tokyo ci dicessero subito: sì, fatelo, così come l’avete pensato”. È la prova che Honda continua a guardare più avanti degli altri. A un mercato a due ruote al passo con il domani.